從自然資源部傳來好消息：春節前曾碰撞冰山的第三十五次南極考察隊成功脫險，順利完成後續各項考察任務，隊員們已搭乘“雪龍”號於3月12日順利回到上海。
類似碰撞冰山這樣意想不到的挑戰，只是我國極地科考事業的一個小插曲。
從1984年我國首次開展南極考察活動算起，我國南極科考事業已走過35個春秋。今年，還恰逢南極中山站建站30周年，崑崙站建站10周年，泰山站建站5周年……
35年來，南極科考經歷了怎樣的挑戰，取得了哪些成績?面向未來，南極科考還要做什麼?
南極科考，始終貫穿“愛國、求實、創新、拼搏”的南極精神
銘刻在南極科考史上的，是一個又一個感人的南極故事。
回想起上世紀80年代首次建長城站的艱辛，長城站首任南極越冬考察隊隊長顏其德依舊動情。由於卸運物資的條件有限，首次隊必須搶建一座供小艇停靠、汽車能吊運物資的碼頭。在寒冷的氣候條件下，科考隊員們毫不猶豫，縱身躍入冰冷的海水中，掄錘、扶釺、打樁……一組10個人凍壞了，就上岸休息片刻，另外10人立刻下水接替。晚上，隊員們睡在充氣帳篷里，每天12點之後收工，由於過度疲勞，他們往往是一躺下便睡着了。
南極大陸98%地區被冰雪覆蓋，內陸冰蓋更被稱為“生命禁區”“白色沙漠”。崑崙站所在區域年平均溫度達零下58.4攝氏度，是南極冰蓋平均氣溫最低的地方，被稱為“人類不可接近之極”。作為我國首任崑崙站站長的李院生，於2009年率領內陸隊員進行崑崙站的建站工作。為了把500噸建站物資從雪龍船運到崑崙站，他們曾遭遇常人難以想象的困難和危險：“海冰卸貨剛剛開始，就有一輛雪地車壓塌海冰掉入幾百米深海中，開車的机械師差點葬身海底。”
當李院生帶領車隊向南極內陸行進時，車隊常常十幾個小時連續行駛。將近1300公里的距離、海拔4100米的冰蓋高原、500噸的建站物資、運力嚴重不足的車隊以及極其有限的作業時間……這些就像一組天文数字一樣壓在內陸隊心頭。“那時開車久了，人甚至出現了幻覺，行駛在平坦的冰蓋上，眼前卻像有冰山撞過來一樣。”
抵達崑崙站后，隊員們克服嚴重的低溫和高原缺氧困難，抓緊時間拚命幹活兒，每天除了吃飯睡覺，全部時間都用在了作業上，打地基、安裝鋼結構、搭建築模塊等，在工程机械極度缺乏、僅靠卡特車自帶吊車活動的條件下，爭分奪秒地建站。當終於建好站、隊伍撤離崑崙站時，李院生拿起對講機讓大家回望一下屹立在冰雪中的崑崙站，心裏充滿了激動和自豪：“看!這是我們中國人在南極內陸冰蓋最高點親手建成的科學考察站。”
提起第五座南極考察站的建站前期準備工作，第三十四次南極考察隊副領隊夏立民對登陸恩克斯堡島印象深刻。他回憶，當時隊員們被一塊漂浮的海冰擋了去路，只好藉助天然冰面作轉運平台，將設備送上了島。恩克斯堡島人跡罕至、礫石遍布、場地坑窪，27名科考隊員克服了低溫、凍土、暴風、強紫外線、設備有限等困難，利用南極極晝光照的有利時機，爭分奪秒，僅用25天就完成了原計劃50天的工作。
張體軍在11年的時間里先後參加了8次南極考察。他說，南極科考面對的最大風險就是“不確定”，有時需要“靠天吃飯”，隨時利用好天氣連續作戰，15個小時不眠不休是“家常便飯”。作為第三十二次南極考察固定翼工作隊的隊長，他最擔心的是“雪鷹601”飛機生病。有一次自動駕駛儀出現故障，飛機無法按照恆定速度、高度和姿態飛行，迫使本該由機器自動控制的部分不得不改由人工操作。“長達七八個小時的飛行，完全由機組人員手動操控，這種勞累和危險非常人能夠想象。”
距離中山站600多公里的格羅夫山美麗而兇險，到處是陡峭的冰崖和巨大的冰縫，稍不留神就可能迷路或跌落深淵，但這裏恰好又是一座天然實驗室。方愛民曾率領團隊在這裏實地考察。在零下二三十攝氏度的戶外，隊員們餓了就從懷裡掏出帶着體溫的醬牛肉吃上兩口。在他們的不懈努力下，格羅夫山考察完成了地球化學、冰上地質學、地球物理探測等綜合性科考。
“只有去過南極，你才會真正愛上她。”這是不少科考隊員們的心聲。中山站的水暖工王剛毅說，南極看起來是一片荒涼之地，生活枯燥壓抑。可當他坐在極夜的蒼穹下，看流星倏地劃過天際，看絢麗多彩的極光舞動，即使凍得全身發抖，也想再多看上幾眼。他頗為感動地回憶：“有次我在修理水管，一隻企鵝搖搖晃晃地過來，歪着脖子瞅瞅我，又看看水管，彷彿在說‘你在幹嗎?’它不見了，我會挂念;它一叫，我就會馬上去找它。”
南極故事的背後，始終貫穿一種精神，這就是“愛國、求實、創新、拼搏”的南極精神。“別的國家能做，我們中國人也能做到!”這種精神在南極科考中代代流傳，它堅定着隊員們的決心——堅決執行命令，紮實推進每一項工作;它賦予隊員們勇氣，在嚴酷的環境中，抱定拼搏的信念毫不退縮，才能一次次地化險為夷。
中國人從能在南極生存、能在站區附近觀測採樣，逐漸成為有能力到自己感興趣、具有科研價值的區域活動
南極是地球上環境最惡劣、氣候最獨特、空間最神秘的一片凈土，也是科學觀測數據最匱乏的地區。這種“最匱乏”不僅體現在科考站空間分佈零散，還體現在人類觀測的時間很短。作為一項造福人類的崇高事業，南極科學考察的意義重大而深遠。為了更好地認識南極、保護南極、利用南極，我國多年來做出了堅持不懈的努力。
零的突破。時間倒回1985年2月20日10時整，西南極喬治王島，我國第一座南極科考站——長城站的落成典禮在歡呼聲中舉行。首次南極科考隊用頑強的意志、堅韌的毅力和辛勤的汗水，提前完成了長城站主體工程，創造了讓世人驚嘆的“南極速度”。
質的飛躍。在接下來的30多年裡，中山站1989年在東南極順利落成，成為觀測研究南極冰蓋、冰架、高空大氣物理、南極大陸地質、南大洋的理想之地;崑崙站2009年落成，它地處南極冰蓋最高點冰穹A地區，匯聚了冰芯科學、天文學、冰下地質地球物理、大氣科學等學科的前沿領域;泰山站2014年落成，是中山站和崑崙站之間重要的中轉站點;羅斯海新站，位於東西南極的交界處，正在积極推進建站前期準備工作，未來將是研究南極岩石圈、冰凍圈的絕佳位置……依託科考站，我國南極考察獲得綜合保障支撐，考察活動範圍和領域持續拓展。
建站，僅僅是我國南極科考能力提升的縮影。時至今日，我國已初步建成了涵蓋空基、岸基、船基、海基、冰基、海床基的國家南極觀測網和“一船四站一基地”的南極考察保障平台。
拿船基建設來說，除了大名鼎鼎的“雪龍”號破冰船，我國還統籌安排“向陽紅1號”“海洋六號”等遠洋科考船協同作業。2016年12月20日，我國新一代極地破冰船“雪龍2”號在江南造船集團切割車間完成了第一塊鋼材點火切割。根據建造計劃，新船將於2019年上半年交付使用，考察船家族將再添“新丁”。
空基建設也不容忽視。隨着我國首架固定翼飛機“雪鷹601”2015年投入使用，極地考察在航空平台方面有了質的飛躍。作為空中飛行的“實驗室”，“雪鷹601”安裝了大氣採樣、激光雷達、航空重力、航空磁力、穿透雷達等設備，具有進行大氣科學、高空物理、冰蓋動力、冰下地質等多項科學觀測的能力。
在海陸空立體科考平台的支撐下，眾多南極科研前沿項目取得可喜進展。據不完全統計，2001年到2016年，南極科研項目總投入3.1億元，是1985年到2000年的18倍。其中，我國在橫穿南極雪冰環境研究、格羅夫山古氣候環境研究、南極隕石回收與研究、東南極冰蓋起源與初期過程研究、冰穹A的天文觀測與研究等領域，均獲得國際一流科學成果。總體看，我國初步建立了一支門類齊全、體系完備、基本穩定的科研隊伍，對南極地區的總體認識在迅速加深。
在國際交流合作方面，我國已成為重要的參与者和貢獻者。通過與有關國家在平等互利的基礎上開展合作，我國在極地領域的影響力不斷增強。1983年加入《南極條約》，1985年成為《南極條約》協商國成員……自開展南極活動以來，我國幾乎參与了所有南極和南大洋觀測研究大型國際計劃，同時也派出人員參与其他國家的南極考察活動，收到了良好的合作成效。
曾有一位極地專家這樣總結道：30多年來，中國南極科考的最大成就，就是中國人從能在南極生存、能在站區附近觀測採樣，逐漸成為有能力到自己感興趣、具有科研價值的區域活動。“這是值得全體中國人驕傲和自豪的成就。”
面對快速發生、深刻變化的形勢，南極科考還有很多事情要做
歷史留下寶貴經驗和財富，激勵着極地人砥礪前行。
當前，世界各國不斷加大極地科考投入，面對快速發生、深刻變化的形勢，圍繞海洋強國、極地強國建設目標，專家認為，未來要制定更加完善的極地政策和發展規劃，以國家需求為導向，以國際前沿科學問題為目標，統籌協調國內優勢資源，做大做強南極科考事業。
具體看，要夯實南極業務化考察，為基礎科學研究提供長期的高質量數據。所謂業務化考察，是指長期、持續地開展考察工作。那些關係人類共同命運的大科學課題，靠研究“孤峰”和成果“碎片”遠遠不夠，需要更趨連貫和更加全面的數據支持。
圍繞前沿科學問題，积極開展基礎科學研究，探索影響全球和極地變化的關鍵因素、過程或機制。相比美國、俄羅斯等南極科考強國，我國南極科學研究的系統性還有待增強。“我們要不遺餘力地推動南極科研由單一學科向跨學科綜合研究發展。”第三十五次南極科考隊首席科學家陳大可表示。
充分利用高科技成果，推動極地觀測儀器、設備的研發和使用，使之更加高效、可靠、自動化。“能力建設不能止步。先進可靠的支撐保障能力，是我國開展南極前沿科學研究的必要條件。只要有中國人去南極，就必須有相應支撐。”
促進人才隊伍建設，吸引更多高水平和年輕科學家參与南極研究。“目前我國南極科考都是分散單位參加，有些參与人員具有不確定性和不連續性，這會制約南極科考工作發展。未來將逐步推進南極考察‘職業化’，推進南極長期連續穩定考察隊伍的建設。”有專家認為。
“今後，隨着國家對南極事業的扶持力度不斷加大，廣大極地工作者將持續發揚南極精神，在人類探索南極的歷史上，書寫下屬於中國的嶄新篇章。”談及未來，科考隊員們滿懷信心。(劉詩瑤)
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